RAF Montrose

Montrose fue la primera estación aérea militar operativa de Gran Bretaña: cinco aparatos del escuadrón n.º 2 del Royal Flying Corps llegaron desde Farnborough el 26 de febrero de 1913. Tres meses después, el 27 de mayo, el teniente Desmond L. Arthur se mató al plegarse el ala derecha de su biplano B.E. n.º 205 a 2.500 pies. Lo raro de este caso es el expediente que hay detrás. El Royal Aero Club encontró en el larguero una reparación oculta y mal hecha; un comité del Gobierno desechó ese hallazgo en 1916 por «quite unfounded», sin fundamento; y dos de sus miembros lo rectificaron en voz baja a final de año. La aparición con equipo de vuelo que se decía vista junto al comedor de oficiales pertenece a esos mismos meses de 1916, y los avistamientos habrían cesado al publicarse el informe de diciembre. La RAF dejó el aeródromo en 1950 y hoy lo ocupa un museo de voluntarios cuya web no menciona el fantasma ni una vez.

El escuadrón n.º 2 del Royal Flying Corps voló hacia el norte desde Farnborough en febrero de 1913 con cinco aparatos. La revista Flight siguió el viaje semana a semana. Los pilotos eran «Capts. C. A. H. Longcroft, J. H. W. Becke, and G. W. P. Dawes, and Lieuts. F. F. Waldron and P. W. L. Herbert» (dos capitanes en biplanos B.E. y el resto en Maurice Farman), y las notas del escuadrón publicadas el 8 de marzo de 1913 dejan escrito que «On the 26th, all the machines reached Montrose»: el día 26 de febrero llegaron todos. El primer campo estaba en Upper Dysart, al sur de la ciudad. El registro nacional del patrimonio escocés describe lo que vino después: «Montrose (Broomfield) military aerodrome [AS_L1_30] NO75NW 31 succeeded the first Montrose aerodrome at Upper Dysart, which had been built before the First World War». Seis cobertizos de apertura lateral se levantaron en el borde suroeste del campo nuevo entre 1913 y 1914, y estaban «prefabricated in Glasgow and were originally intended for the Upper Dysart site», o sea prefabricados en Glasgow para el emplazamiento anterior. El teniente Desmond L. Arthur, irlandés con el certificado de aviador n.º 233 del Royal Aero Club, despegó del campo de Montrose hacia las siete de la mañana del martes 27 de mayo de 1913 en el biplano B.E. n.º 205 con motor Renault de 70 caballos. El informe n.º 12 del Accidents Investigation Committee del Royal Aero Club, impreso en Flight el 21 de junio de 1913, recoge lo que vieron los testigos. Tras unos treinta minutos en el aire iba «descending in a left-hand spiral at about 2,500 feet»; el aparato «appeared to change on to the right bank»; y entonces «the outside tip of the top right-hand plane was observed to fail and the planes of the right wing collapsed». Arthur cayó del aparato y «struck the ground about 160 yards from the place where the aircraft fell, and was killed instantly». El comité examinó los restos y encontró una reparación que ningún registro reconocía. La punta del ala superior derecha «had been broken at some time or another and repaired in three places». El empalme entre la madera nueva y la vieja «was very roughly made and badly fitted, there being places in which the glue was an eighth of an inch thick» —cola de tres milímetros en algunos puntos—, atado con bramante «which was not treated with cobbler's wax or varnished to prevent it becoming loose» y tapado con tela nueva «of different material from that of the rest of the wing». El Royal Flying Corps y la Royal Aircraft Factory «reported that their records contained no entry of this repair having been made to the wing of this aircraft since it was rebuilt». La causa primaria, según el comité, fue «the failure of the faulty joint in the repair to the rear main spar», un trabajo tan malo «that it could not possibly be regarded as the work of a conscientious and competent workman». El Parlamento lo recogió en cuestión de días. En el debate de los Comunes que Flight publicó el 14 de junio de 1913, William Joynson-Hicks preguntó «What right had the Government to send a young lieutenant up in a machine whose condition was precarious?» y contó a la cámara que Arthur había volado una de las máquinas B.E. «two days after it was flown to Montrose». El coronel Seely, secretario de Guerra, respondió que «Every machine was most carefully inspected before a flight was made». Tres años después el caso se reabrió y el veredicto cambió de signo. El diputado Noel Pemberton Billing había acusado a los servicios aéreos de negligencia criminal, y el comité presidido por el juez Bailhache contestó a sus cargos en un informe provisional fechado el 3 de agosto de 1916. La muerte de Arthur es allí el caso «(q.) No. 205». El informe fecha el accidente el «May 28th, 1913», un día tarde; sostiene que la hipótesis del parche oculto «depends on the unsupported evidence of one man out of these 23 witnesses»; y concluye: «A perusal of the transcript of the notes of evidence leads to the conclusion that the suggestion of the patch is quite unfounded». Billing le leyó al comité el informe de 1913 desde el escaño, en un discurso que Flight reprodujo el 31 de agosto de 1916: «He gets into this groggy machine to which I have referred and is dashed to death from 4,000 feet». La rectificación llegó a final de año y fue más pequeña de lo que suele contarse. El informe final se publicó el miércoles 20 de diciembre de 1916 y despachó el asunto en una frase: «In our Interim Report, dated August 3rd last, we dealt exclusively with the charge of criminal negligence made by Mr. Pemberton Billing, M.P. We do not refer to that charge again». Lo que sí cambió está en un apéndice firmado por dos de los siete miembros, Charles Bright y J. G. Butcher, impreso por Flight el 11 de enero de 1917: «it now appears to us to be more than likely that at least one highly defective repair had, in actual fact, been made at some time or another to the machine», seguramente por alguien que «had repaired it as best he (or they) could, to evade detection and punishment». Los dos matizaban el informe provisional «so far as we personally are concerned, and to the extent indicated»: por su cuenta y hasta ahí. El fantasma pertenece a ese mismo otoño. C. G. Grey, director de The Aeroplane y amigo de Arthur, puso el nombre de Arthur a una figura con equipo de vuelo que se decía vista junto al viejo comedor de oficiales del escuadrón n.º 2 en 1916. Dan Paton, entonces conservador del centro de patrimonio, le dio la secuencia a The Scotsman en 2013: «It was as if the spirit of this proud pioneer airman had returned to earth at this slight to his reputation as a skilled pilot. The Court of Enquiry eventually cleared Lt Arthur of blame and, once exonerated, the ghost made one last appearance on Christmas Eve 1916 and then disappeared». La base sobrevivió a todos los protagonistas. En 1918 figuraba como «No. 32 Training Depot Station (NW Area; No. 20 Group, 30th Wing)», con 180 alumnos entre oficiales y suboficiales y 659 efectivos de plantilla, «of whom 216 were women». El depósito se disolvió en mayo de 1919; el aeródromo volvió al ejército en 1920, reabrió como estación de la RAF en 1936 y «The RAF left in 1950», aunque el museo que ocupa el sitio fecha el cierre en 1952. En abril de 1983 un grupo de aficionados locales empezó a salvar lo que quedaba; uno de ellos, Ian McIntosh, creó el patronato que en 1992 compró «the former Watch Office and ground», la antigua torre de control y su terreno.

El sitio es hoy el Montrose Air Station Museum, en el terreno de Broomfield donde siguen en pie los cobertizos de 1913-14. La dirección que publica es «Waldron Road, Broomfield, Montrose, Angus, Scotland. DD10 9BD», el teléfono 01674 678 222 y el correo de consultas [email protected]. Es una Scottish Charitable Incorporated Organisation con número SC040375, atendida enteramente por voluntarios. Horario publicado para 2026: «Friday 10:00 to 16:00, Saturday 10:00 to 16:00, Sunday 12:00 to 16:00», con «Last entry is at 15:00» y sin reserva previa. La entrada de 2026 cuesta 10,00 £ para adultos y 8,00 £ reducida, u 11,00 £ y 8,80 £ en la tarifa Gift Aid; los menores de 16 años entran gratis porque «we appreciate how important it is that they learn, in an enjoyable way, the history and legacy of those who served at Montrose Air Station». La cafetería son máquinas expendedoras. Se admiten perros con correa. El museo anuncia sus cierres en su página de Facebook y advierte que «Where there are Met Office weather warnings which give us cause for concern, the museum may close for the safety of visitors and our volunteers». Sobre accesibilidad, el museo dice: «The museum buildings are all single-story and accessible by wheelchairs. Where a building is slightly raised, there are ramps to use. The original RAF wooden buildings have narrow doorways and corridors but can still be used by wheelchairs». Hay una plaza de aparcamiento reservada junto a la recepción y un aseo adaptado en la propia recepción; el acompañante de una persona con discapacidad no paga entrada. La tumba de Arthur está en la propia Montrose. El cuadro de honor del museo lo pone el primero, en «Sleepy Hillock Cemetery», donde están enterrados otros veintitrés aviadores de la base. El centro de patrimonio anunció para el 27 de mayo de 2013, centenario del accidente, una ofrenda de corona en esa tumba «at the behest of Lt Arthur's family», a petición de la familia de Arthur.