SS Marine Sulphur Queen

El 2 de febrero de 1963 el SS Marine Sulphur Queen, un petrolero T2 de la guerra reconvertido tres años antes para transportar 15.260 toneladas de azufre fundido, zarpó de Beaumont (Texas) rumbo a Norfolk (Virginia). A la 01:25 del 4 de febrero, un tripulante usó la radio para cursar una orden de compra de trigo a su corredor de Tampa, según contó Newsweek un mes después; el barco estaba entonces cerca de los 25°45' N y 86°00' O, en el golfo de México, y no se volvió a saber de él. Se perdieron los treinta y nueve hombres de a bordo. Una búsqueda sobre 348.400 millas cuadradas no encontró nada, y una segunda batida frente a Cayo Hueso recuperó nueve clases de objetos flotantes y ningún resto del casco. La investigación de la Guardia Costera describió un buque cuya reconversión le había rebajado la quilla y suprimido nueve mamparos estancos, cuyos diarios registran doce incendios o usos del sistema de sofocación por vapor entre agosto de 1961 y diciembre de 1962 y cuya última grieta la había cerrado a martillo el jefe de máquinas el día de la salida. Ofreció cuatro causas posibles, se negó a ordenarlas y afirmó que la causa exacta no podía determinarse. Un tribunal federal fue más lejos en 1972: el barco era innavegable y «nadie sabe cómo se perdió». El Triángulo de las Bermudas se lo quedó igual.

Tenía diecinueve años y era un experimento. Se construyó en el astillero Sun Shipbuilding and Dry Dock de Chester (Pensilvania) en 1944 con el nombre de SS Esso New Haven, uno de los petroleros turboeléctricos T2-SE-A1 fabricados en serie durante la guerra: 504 pies de eslora (unos 154 metros) por 68,2 de manga, 7.240 toneladas de arqueo bruto, propulsión turboeléctrica Westinghouse de 7.240 caballos al eje, matrícula oficial 245295. A finales de 1960 el astillero de la Bethlehem Steel Company en Baltimore le rehízo las entrañas para transportar azufre fundido —una carga que hasta entonces ningún buque autopropulsado había llevado en exclusiva— y pasó a llamarse Marine Sulphur Queen. Pertenecía a la Marine Sulphur Transport Corporation y la explotaba en fletamento a casco desnudo Marine Transport Lines, Inc., ambas con domicilio en el 11 de Broadway, Nueva York. Lo que la reconversión le hizo al casco es toda esta historia, y está escrito en las propias conclusiones de la Guardia Costera. Para alojar un tanque continuo e independiente de 306 pies de largo, 30 pies y 6 pulgadas de ancho y 33 de alto —dividido por dentro en cuatro tanques de azufre—, el astillero eliminó todos los mamparos transversales que estorbaban en los tanques centrales originales. Nueve mamparos estancos del centro del buque quedaron sustituidos por uno solo estanco en la cuaderna 59, dos mamparos parciales de diafragma y seis conexiones atornilladas en la parte alta, y la comisión investigadora lo dijo sin adornos: «los elementos sustitutorios no tenían la resistencia de los mamparos estancos originales». Para asentar el tanque, la quilla vertical central entre las cuadernas 46½ y 72½ se rebajó de 7 pies y 6 pulgadas a 3 pies y 4, y la vagra central de cubierta de 5 pies y 1 pulgada a 2 pies y 8. El tanque descansaba en un vacío de aproximadamente metro y medio por debajo, sesenta centímetros a los costados y noventa por encima, y se movía: iba atornillado en agujeros rasgados para poder crecer a lo largo al calentarse, y un perito calculó que esa expansión añadía unos 2.000 psi de tensión al casco. La tripulación oía dilatarse el tanque como estruendos por todo el barco. Empezó a llevar azufre fundido en enero de 1961 y desde casi el primer viaje goteó, ardió y se agrietó. El 8 de abril de 1961 un derrame grande en Carteret (Nueva Jersey) mandó azufre sobre el aislamiento del tanque n.º 1 y al vacío de debajo; hubo que reponer unos 4.500 pies cuadrados de aislante. El 28 de diciembre de 1961 hubo un segundo derrame en la caseta de bombas del n.º 3. A finales de 1961 apareció una grieta de unas 12 pulgadas en la chapa del sumidero de estribor, en el extremo de popa del tanque n.º 4; se abrió en uve, se soldó y se le puso un refuerzo en febrero de 1962, y después se formó otra grieta en la misma zona. Desde finales del verano de 1962 hasta el día en que zarpó por última vez, el azufre fundido se escapaba del aislamiento del tanque n.º 4 en cada viaje cargado, y la tripulación tenía que sacar el azufre solidificado de las sentinas cada vez para que no taponara las aspiraciones. Cuando salió de Beaumont el 2 de febrero de 1963 quedaban en su fondo entre 20 y 70 toneladas de azufre cuajado. Aquella segunda grieta no se había reparado: la comisión anota que «fue repasada a martillo por el jefe de máquinas en Beaumont mientras se cargaba para el viaje que comenzó el 2 de febrero de 1963, y se comprobó que quedaba estanca». La reparación de verdad estaba programada para la varada de marzo de 1963. Los incendios están en sus propios diarios. Los libros de cubierta y de máquinas registran fuego o uso del sistema de sofocación por vapor el 24 de agosto de 1961, el 7 y el 8 de octubre de 1961, el 15 de febrero de 1962, el 16 y el 20 de octubre de 1962, el 3 de noviembre de 1962 y los días 22, 26, 27, 28 y 29 de diciembre de 1962; todos menos el primero, en los vacíos, en aislante empapado de azufre. Eran fuegos «con forma de porción de tarta», rara vez de más de unos pocos pies cuadrados, que el vapor no solía apagar del todo, y casi siempre los sofocaba el capitán o un tripulante bajando al vacío con una máscara de aire fresco y regándolos con agua dulce. Antiguos tripulantes declararon que aquello les inquietaba poco o nada y que la alarma general no se dio nunca. También había varado dos veces en Tampa el 13 de octubre de 1961, había aguantado el huracán Carla los días 7, 8 y 9 de septiembre de 1961 —después del cual se encontró una fractura de 18 pulgadas en la traca F, en la cuaderna reforzada 61— y el huracán Ella en octubre de 1962, y su diario del 4 de marzo de 1962 apunta que la mar gruesa y los grandes mares de fondo «sometían al buque a esfuerzos de racking». Su última carga, 15.260 toneladas de azufre fundido a entre 273 y 276 grados Fahrenheit, entró a bordo entre las 19:15 del 1 de febrero y las 06:00 del 2 de febrero de 1963. Soltó amarras en Beaumont a las 13:30 CST y desembarcó al práctico en la boya de la barra del Sabine hacia las 19:00, rumbo a Norfolk, donde se la esperaba al mediodía del 7. A las 01:25 EST del 4 de febrero la estación de RCA Radio recibió un mensaje personal de un tripulante. Newsweek, un mes después, le puso nombre: el marinero Willie Manuel, que cursaba una orden de compra de 5.000 bushels de trigo de mayo con su corredor de Tampa. Eso es lo último que se supo del Marine Sulphur Queen. Su posición estimada era 25°45' N, 86°00' O, calculada sobre una velocidad de avance de 14,5 nudos: unas 183 millas náuticas al oesnoroeste de las Dry Tortugas, en el golfo de México. Al mediodía del día anterior, el SS Texaco California, a unas 38 millas, había anotado vientos del norte de fuerza 6 a 11 y las cubiertas barridas por la mar. RCA la llamó a las 11:23 del 4 de febrero y no obtuvo respuesta. No se la dio por retrasada hasta las 21:00 EST del 7 de febrero, y la comisión reprochó después a la empresa operadora haber achacado al mal tiempo la falta de los avisos de llegada de 48 y 24 horas y haber esperado varias horas más allá de la hora prevista antes de telefonear: «como consecuencia de esa demora se perdió un tiempo muy valioso en poner en marcha la búsqueda del buque o de posibles supervivientes». La búsqueda arrancó a las 08:00 del 8 de febrero y duró hasta el 13: 83 salidas, 499,6 horas de vuelo, 348.400 millas cuadradas y 42 barcos que pudieran haberla visto, todos comprobados sin resultado. No apareció nada. El 20 de febrero, una lancha recuperadora de torpedos de la Armada que trabajaba a unas 12 millas al suroeste de Cayo Hueso sacó del agua una bocina de niebla y un chaleco salvavidas, los dos con el nombre del barco estarcido. Se abrió una segunda búsqueda, y la Armada rastreó el fondo del 20 de febrero al 13 de marzo con seis buques y 523 horas sobre el punto. Todo lo que se recuperó de ella cabe en una frase del informe: 8 chalecos salvavidas, 5 aros, 2 tablillas con el nombre, 1 camisa, 1 trozo de remo, 1 lata de aceite de temporal, 1 lata de gasolina, 1 boya cónica y 1 bocina de niebla. Peritos del Bureau of Standards, la Guardia Costera y el Bureau of Fisheries lo examinaron en Washington: dos chalecos y la camisa atada a uno de ellos los había llevado puestos alguien; los numerosos desgarros de los chalecos indicaban ataque de peces depredadores; el FBI no halló marcas de lavandería en la camisa ni rastro de partículas de azufre en ninguna pieza, y nada mostraba señal alguna de fuego ni de explosión. La búsqueda se dio por terminada a las 17:40 del 14 de marzo de 1963. Queda un cabo suelto que conviene guardar. El 29 de abril de 1963, o antes, apareció una nota dentro de una botella de whisky en un islote de dragado de la Laguna Madre, cerca de Corpus Christi. Estaba escrita a bolígrafo en un trozo de papel de estraza, sin firma, y hablaba de una explosión y de dos hombres heridos; llevaba un mapa tosco del Golfo, el estrecho de Florida y Cuba con una X rodeada y la palabra «SHIP». Un perito calígrafo federal la comparó con las firmas de la tripulación y con una carta que uno de ellos había escrito a su hermana y concluyó que era de la mano de un tripulante concreto. Aun así la comisión la descartó, por dos razones: el director del Coast and Geodetic Survey sostuvo que la botella no podía haber llegado a Corpus Christi si se había tirado al agua en cualquier punto al este del meridiano 85° O salvo con varios días de viento fuerte del sureste, y los días 3 y 4 de febrero el viento fue del norte; y preparar la nota, meterla, precintar la botella y arrojarla habría llevado un tiempo en el que se podría haber transmitido un mensaje de socorro. Se fueron al fondo con ella treinta y nueve hombres, y sus nombres no son un secreto. El capitán era James V. Fanning, de Beaumont; el primer oficial, George E. Watson, de Galveston; el radiotelegrafista, George E. Sloat, de Baltimore; el jefe de máquinas, Leon B. Clauser, de Beaumont. También iban Adam Martin Jr., de Austin; Willie T. Manuel, de Ville Platte (Luisiana), el del trigo; Jesse I. Vicera, el bombero de carga, nacido en Naval, Leyte (Filipinas) y residente en Linden (Nueva Jersey), y Aaron Heard, limpiador, de Norfolk (Virginia). El pleito por muerte injusta que se prolongó la década siguiente lleva en el Segundo Circuito, en su encabezamiento, el nombre de Ida Ruth Heard.

No hay nada que visitar, y decirlo con claridad forma parte del asunto. El Marine Sulphur Queen no tiene pecio localizado, ni edificio conmemorativo, ni dirección. Su última posición conocida —25°45' N, 86°00' O— es mar abierto en el golfo de México oriental, a unas 240 millas náuticas al oeste de Cayo Hueso y a 183 al oesnoroeste de las Dry Tortugas, y además es una estimación, no una situación observada: la Guardia Costera la calculó por estima, a partir de la hora de salida y de una velocidad de avance de 14,5 nudos. La tierra más cercana a la que se pueda llegar es el parque nacional de las Dry Tortugas, a unas 70 millas de Cayo Hueso en barco o en hidroavión. El casco no ha aparecido nunca. La Armada de Estados Unidos rastreó el fondo buscándolo del 20 de febrero al 13 de marzo de 1963, desde los bajos hasta la isóbata de las 100 brazas entre Cayo Hueso y los 24°35' N, 83°30' O, con seis buques, 523 horas sobre el punto y una probabilidad calculada del 80 % de detectar el pecio, y no encontró nada. La tentativa más seria desde entonces es del 27 de enero de 2001, cuando la Association of Underwater Explorers bajó a un pecio sin identificar situado a unas 140 millas de la costa de Fort Myers, en el Golfo, por invitación de un patrón de chárter y con financiación de la BBC para un documental; a bordo iba una hija de uno de los tripulantes perdidos. Cuatro buceadores llegaron al pecio respirando trimix; el fondo estaba a 423 pies y el punto más somero del casco, a unos 360. El barco yacía sobre un costado, muy incrustado, con un palo largo asomando sobre la arena. El buceador que dirigió la inmersión, Mike Rodriguez, midió la manga con un carrete anudado y le salieron 48 pies, frente a los 68,2 de registro del Queen, y dio la identificación por no concluyente. El sitio se sigue conociendo solo como «Deep 423». Es buceo técnico muy por encima de los límites recreativos, a una profundidad y a una distancia de auxilio en las que un error no se sobrevive, y no es un destino. Lo que sí se puede ir a leer es excepcionalmente bueno, y es todo gratuito. El informe de la comisión marítima del 23 de agosto de 1963 y la resolución del comandante del 17 de marzo de 1964 se publicaron juntos en un documento de 44 páginas que sobrevive escaneado en la copia que Internet Archive conserva de la web de la Guardia Costera; es la mejor fuente que existe sobre este barco y es de dominio público. La sentencia del Segundo Circuito, In the Matter of the Vessel Marine Sulphur Queen, 460 F.2d 89, de 25 de abril de 1972, está libre en los repertorios públicos de jurisprudencia y se lee como un resumen de todo lo que la Guardia Costera no pudo concluir. Y la lista de la tripulación, con localidades, empleos y fotografías reunidas entre los familiares, la fue armando desde 1998 Debbie Corwin, hija del bombero de carga Jesse I. Vicera; sus páginas desaparecieron al cerrar su proveedor de alojamiento y se conservan en la Wayback Machine. En su web están también las transcripciones del reportaje de Newsweek de la época y del resumen de la Guardia Costera, una al lado de la otra. En tierra, los dos extremos del viaje siguen siendo lugares de trabajo corrientes. Cargó en los muelles de la Texas Gulf Sulphur en el río Neches, en Beaumont (Texas), e iba a Norfolk (Virginia). La página conmemorativa de Corwin recoge además que una puerta de la iglesia católica de St. Mary's, en Port Arthur (Texas), lleva un barco grabado en memoria de la tripulación; cinco de los treinta y nueve hombres eran de Port Arthur o de Groves. Ese último dato procede de la web conmemorativa y no de una fuente parroquial, así que conviene confirmarlo antes de hacer el viaje.